«Почта России» раскрыла стоимость доставки грузов беспилотниками

Доставка грузов дронами пока обходится более чем в 150 раз дороже, чем регулярным пилотируемым рейсом. К таким выводам пришли в «Почте России», подведя предварительные итоги работы своего эксперимента

Перевозка 1 кг груза на маршруте из поселка Тазовский в село Антипаюта (находятся в Заполярье) с помощью беспилотника пока обходится в 152 раза дороже, чем на регулярном пилотируемом рейсе, и в 43 раза дороже чартера, следует из доклада руководителя дирекции управления транспортом «Почты России» Георгия Баутина на конференции по беспилотникам в Московском авиационном институте (МАИ). РБК ознакомился с презентацией.

Где экспериментируют с беспилотниками
В 2022 году правительство утвердило постановление «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима (ЭПР) в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Чукотском автономном округе, Камчатском крае, Ханты-Мансийском автономном округе — Югре и Ямало-Ненецком автономном округе». «Сейчас доставка грузов в такие районы осуществляется либо сезонно, либо с помощью обычного авиатранспорта, что экономически неоправданно при перевозке небольших грузов. Также беспилотники будут проводить аэрофотосъемку. Это поможет оперативно и точно обследовать важные инфраструктурные объекты, например трубопроводы и линии электропередачи», — объясняли тогда в правительстве цель эксперимента. «Почта России» выступала одним из инициаторов «цифровой песочницы», перевозки начались тогда же, в 2022-м. Срок эксперимента — три года.

Какие есть проблемы с перевозками

Между Тазовским и Антипаютой сейчас есть вертолетное сообщение, время в полете — около полутора часов. Стоимость доставки 1 кг груза на регулярном рейсе между пунктами составляет 90 руб., на чартере — 315 руб., с помощью беспилотной авиационной системы (БАС) — 13,6 тыс. руб., подсчитали в «Почте». При этом целями эксперимента по дронам было снижение стоимости перевозки до значений ниже, чем на пилотируемой авиации, уже к 2024 году, следует из презентации.

Также в «Почте» указали на недостаточную надежность доступных к эксплуатации беспилотников. К эксперименту допущено три модели вертолетного типа на основании акта оценки (без сертификации типа): это SH-350 грузоподъемностью до 50 кг (разработчик — «Аэромакс», входит в АФК «Система»), SH-450 грузоподъемностью до 100 кг («Аэромакс») и ВТ 440 грузоподъемностью до 100 кг (разработчик «Радар ММС»).

Кроме этого, требуется дооснащение инфраструктуры для организации постоянной эксплуатации БАС, хотя имеющаяся наземная инфраструктура по большинству маршрутов позволяет осуществлять взлет и посадку дронов уже сейчас. «Вместе с тем имеются риски невостребованности инфраструктуры при переходе к автоматическим сценариям доставки», — отмечается в презентации.

Авиакомпании с пилотируемыми воздушными судами из соображения конкуренции и обеспечения безопасности полетов пока не стремятся к сотрудничеству с БАС, также говорится в материалах.

Тем не менее использование БАС в логистике возможно даже в сложных климатических условиях, заключила «Почта». Потенциал есть на рынках доставки «последней мили» (курьером): на 10% отправлений применима замена на БАС при тарифе 270 руб. (90% — зоны запрета полетов и весогабаритные ограничения). Также возможно освоение БАС на региональных и местных авиамаршрутах, считают в компании. При этом на автомобильных маршрутах, где перевозится от 1,5 до 20 т грузов, а также на магистральных авиамаршрутах пока не удается достичь приемлемого уровня цены для перехода к использованию авиабеспилотников, следует из презентации.

На момент публикации в «Почте России» и Росавиации не ответили на запрос РБК.

Что говорят участники отрасли

О том, что классические авиакомпании конфликтуют с отраслью БАС, ранее заявлял и замдиректора «Радар ММС» Евгений Сиваев на форуме «Российская неделя ГЧП» в 2023 году. Беспилотники компании обслуживают Восточно-Мессояхское месторождение «Газпромнефть-Снабжение» на Ямале. «От авиакомпаний посыл интересный — звучит прямо в лоб, что пилотируемая авиация и перевозки персонала гораздо важнее, чем все эти ваши инновации. Нужно переламывать это отношение. Пока с авиакомпаниями консенсуса нет. Но наш заказчик пытается нас подружить. Пока у нас есть конфликт, мы друг на друга жалуемся. Нам не дают режим на весь день — дают на 2 часа с утра и 2 часа вечером. Не успели, погода, природа, ветер — ваши проблемы. Не хватает «окошка» (временной интервал, на который в небе установлен местный режим, «закрывающий» полеты для всех, кто не является участником местного режима. — РБК), чтобы вернуться обратно, — ночуем на Мессояхе. Поэтому пока это не бизнес-история получается», — сетовал тогда Сиваев.

ЭПР «Почты» пока не принес значимых результатов, потому что при его утверждении были частично и временно сняты некоторые административные барьеры текущего запретительного регулирования отрасли БАС, но не было предложено ничего нового, что можно было бы использовать для эффективного регулирования коммерческого применения дронов, считает основатель сервиса обеспечения безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков. Нацпроект по беспилотникам, который правительство реализует с этого года, тоже пока не придал стимула развитию отрасли, считает собеседник. «В нацпроекте мало смысла без снятия административных барьеров в регулировании. Эту проблему почти за десять лет так и не решили», — считает эксперт.

Вместе с тем тяжелые беспилотники внедряются медленнее более легких моделей, что логично и закономерно, ведь эксплуатация первых несет более серьезные риски, объясняет Патраков. На недавнем форуме «Цифровая транспортация» глава ГТЛК (базовый заказчик гражданских дронов для госструктур) Евгений Дитрих отмечал, что ни одной серийной модели тяжелых беспилотников в России пока не выявлено, в то время как легких выявлено 35 типов, средних — шесть типов.

По мнению Николая Ряшина, гендиректора компании «Русдронопорт» (разрабатывает станции базирования беспилотников) и эксперта рынка НТИ «Аэронет», проблема широкого применения дронов кроется в их высокой стоимости: «Те, кто пользуется услугами по логистике, не будут покупать дроны. Они хотят покупать услугу доставки, которая либо дешевле, либо быстрее, чем сейчас есть на рынке. Поэтому им все равно, будет это дрон, вертолет, космический корабль, неважно. Главное, чтобы это было экономически выгоднее. А по цене на сегодняшний день дроны не могут этого дать». По оценке эксперта, массовое и регулярное применение авиадронов возможно в России через пять лет. В частности, эксперименту «Почты России» помешало то, что «не получается летать там, где реально есть потребность в массовой доставке, — городские агломерации», добавляет Ряшин.

Александр Родин, ведущий эксперт центра компетенций Национальной технологической инициативы (НТИ) по направлению «Искусственный интеллект», считает, что «Почта России» совершила технологическую ошибку: компания сделала ставку на беспилотные вертолеты, тогда как экономически выгоднее применять конвертопланы, или самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL). «Это идеальная аэродинамическая схема для логистики, особенно на удаленных территориях. Аппарат взлетает и садится как коптер на неподготовленную площадку. А по маршруту летит как самолет. В итоге он гораздо экономичнее и безопаснее, чем вертолет». Но эксперт уверен, что заказы на доставку с помощью БАС начнут активнее появляться «года через три».

У обывателей существовали завышенные ожидания по теме готовности технологии БАС для логистики, отмечает директор центра развития системы технологических конкурсов Up Great фонда НТИ Юрий Молодых. «От однократной демонстрации летающего беспилотника до регулярно работающего логистического продукта очень большая техническая работа», — поясняет он. В частности, BT 440 «Радар ММС» стал более надежным за два года испытаний, хотя внешне он почти не изменился, утверждает Молодых.